Golpear el agua fue como si un millar de cuchillos se clavaran en el cuerpo y no es de extrañar, dado que la temperatura del agua era de dos grados bajo cero o dos grados por debajo de su punto de congelación.
Charles H. Lightoller en Titanic and other Ships
Tras el hundimiento del Titanic, el silencio de la noche fue interrumpido por los gritos de los supervivientes que flotaban en la oscuridad. Pocos botes salvavidas se sintieron inclinados a ayudar a las personas que morían en el agua ya que temían zozobrar sin remaban hacia la multitud. En su autobiografía Titanic and Other Ships, el segundo oficial Lightoller describió la sensación que le produjo el agua helada como un millar de cuchillos clavándosele en el cuerpo. Entrar en agua helada de repente puede provocar la muerte rápidamente por hiperventilación e inhalación de agua o por una parada cardiorrespiratoria debido al shock.
Los lamentos cesaron por completo hacia las tres de la madrugada, unos cuarenta minutos después del hundimiento. El quinto oficial Lowe, que había distribuido los pasajeros de su bote salvavidas entre otros para regresar a buscar supervivientes, tan sólo consiguió rescatar a tres personas con vida.
El cuerpo humano pierde calor unas 25 veces más rápido en agua que en el aire a esa misma temperatura. El equilibrio térmico, es decir, cuando no hay ganancia ni pérdida de calor, se da en el aire alrededor de los 21 °C y en el agua a 33 °C. A la temperatura a la que estaba el agua cuando se hundió el Titanic (unos dos grados bajo cero), el cuerpo trataría al principio de generar más calor tiritando, pero no sería suficiente para contrarrestar el enfriamiento. Al descender la temperatura del cuerpo por debajo de los 35 °C, empezarían a manifestarse los primeros síntomas como dificultad para hablar y entorpecimiento de los movimientos. A los 15 minutos se produciría la pérdida de consciencia y la muerte sobrevendría a los 45 minutos.
Tratar de nadar empeoraría la hipotermia al perder calor más rápidamente. Lo mismo ocurre tomando bebidas alcohólicas. Como vasodilatador, el alcohol hace que aumente el riego sanguíneo en la piel y las extremidades, con lo que se tiene una sensación momentánea de calor que, en realidad, lo que hace es aumentar su pérdidas.
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A veces las ganas por terminar a tiempo influyen negativamente en el resultado final, y la constructora del Titanic, Harland and Wolff, pudo ser víctima de esta paradoja. 96 años después de su naufragio, dos científicos han concluido en un estudio que los astillero irlandeses elaboraron la mayoría de los tres millones de remaches que sujetaban la estructura del barco en acero de baja calidad, lo que pudo acelerar el hundimiento del barco y evitar que muchas de las más de 1500 víctimas pudiesen salvarse.
A veces las ganas por terminar a tiempo influyen negativamente en el resultado final, y la constructora del Titanic, Harland and Wolff, pudo ser víctima de esta paradoja. 96 años después de su naufragio, dos científicos estadounidenses han concluido en un estudio que los astillero irlandeses, quizás empujados por las prisas, elaboraron la mayoría de los tres millones de remaches que sujetaban la estructura del barco en acero de baja calidad, lo que pudo acelerar el hundimiento del barco en 1912 y evitar que muchas de las más de 1500 víctimas pudiesen salvarse, según el diario estadounidense New York Times.
Metales de baja calidad y un acelerón para botar el barco en 1911. Esa el la conclusión a la que han llegado, después de más de diez años de trabajo, dos científicos que recogieron el guante de las primeras investigaciones realizadas a partir del 1 de Septiembre de 1985, cuando el Dr. Robert Ballard enontró los restos del hundimiento.
Una de las autoras del estudio, Jennifer Hooper McCarty, ha explicado al diario estadounidense que entre el material encontrado se rescataron unos 48 remaches del esqueleto del Titanic. Después de analizarlos y cotejarlos con los catálogos industriales de la época, McCarty y su compañero descubrieron que todos correspondían a la clase Mejor, y no a la Mejor-Mejor, como en el caso del Britannic y el Olympic. “El Titanic se hundió muy rápido, su línea de flotación desapareció debajo del mar y eso, sin duda, se debió a una mezcla letal de materiales de baja calidad y ansias por estrenarlo cuanto antes”, ha explicado McCarty.
Protagonista del naufragio más reproducido, comentado y catalizador de la historia de la navegación civil, mito y desastre del siglo XX, la empresa constructora del Titanic sorprendió al mundo en cinco años con la botadura casi simultánea del Titanic y sus dos hermanas gemelas, los tres barcos –incluidos el Britannic y el Olympic- más grandes del planeta, tres mastodontes que supusieron miles de horas de trabajo y cuya existencia fue dispar: El Britannic, a cola del Titanic, botado en 1914, se hundió en 1924 al chocar con una mina subacuática y el Olympic, que conoció el agua en 1910, aguantó sin embargo hasta bien entrada la segunda mitad del siglo haciendo las veces del buque hospital.
La construcción del Titanic se produjo en un período de transición entre el uso de acero y el de hierro forjado en la construcción naval, por lo que ambos materiales se emplearon en su casco. Aunque el hierro forjado fue el primer material empleado en los barcos de vapor modernos, la producción industrial de acero lo fue relegando rápidamente a un segundo plano.
El acero dulce era el tipo más empleado de acero para la construcción de los buques de la época. Al tener un contenido en carbono que no supera el 0,25%, era ideal para darle forma al no ser ni demasiado frágil ni demasiado maleable, pero su principal inconveniente era su tendencia a la corrosión, por lo que había que pintarlo con frecuencia y necesitaba un cierto grado de mantenimiento.
La introducción de los procesos de Bessemery de Siemens-Martin (horno de solera abierta) en los años 50 y 60 del siglo XIX permitió producir acero barato y a gran escala, aunque los astilleros Harland & Wolff optaron por el acero fabricado según el proceso de Siemens-Martin, más lento y laborioso, aunque permitía comprobar constantemente las propiedades del acero y podía generar una mayor variedad de tipos.
En el casco Titanic se emplearon unas 2000 planchas de acero de un tamaño medio de unos 9 metros de largo por 1,8 metros de ancho; las más grandes podían alcanzar casi 11 metros de largo y pesaban 4250 kilos. El espesor típico de las placas era de 2,5 centímetros, aunque variaba entre 1,5 y 3,8 centímetros dependiendo de las zonas. Antes de la invención de la soldadura, las placas metálicas se unían mediante remaches.
El principio es bastante simple: el remache, calentado al rojo vivo, se introduce en unos agujeros entre las placas y se golpea uno de sus extremos hasta que adquiere una forma aplanada o de seta. Al enfriarse, el remache se contrae y tira de las placas uniéndolas firmemente.
En el Titanic se emplearon remaches de acero dulce y de hierro forjado. Los primeros se colocaron mediante remachadoras hidráulicas en un 60% del casco, en la zona media donde se consideraba que se darían las mayores tensiones y las placas estaban unidas entre sí por tres o cuatro filas de remaches. Los de hierro forjado los coloraron manualmente cuadrillas de remachadores en el restante 40%, en las secciones de proa y popa, demasiado estrechas para las voluminosas remachadoras de la época, y las planchas estaban unidas mediante una doble fila de remaches.Mientras el remachado hidráulico proporcionaba un acabado superior y homogéneo, el remachado manual era más heterogéneo y dependía bastante de la pericia de la cuadrilla que colocaba los remaches. Una forma de comprobar si los remaches habían sido bien colocados era golpearlos con un martillo; un tintineo indicaba que habían sido bien puestos, mientras que un sonido sordo indicaba lo contrario. En total, se emplearon tres millones de remaches en todo el barco.
Los remaches de hierro forjado venían en diversas calidades que dependían del el grado de refinado del hierro (un laborioso proceso conocido como pudelación, que servía para rebajar el contenido de carbono y eliminar el azufre) y así se indicaban con un número. Los remaches de calidad óptima (best-best) eran del número 4, que indicaban el máximo grado de refinado. Según sostienen Jennifer Hooper McCarty y Tim Foecke, autores de WhatReallySanktheTitanic, dada la demanda, para el Titanic también se usaron remaches de calidad 3 (best).
El Olympic tenía el mismo diseño que el Titanic, fue construido en el mismo astillero con los mismos materiales y permaneció en servicio durante 24 años. Entre ambos, sólo había un iceberg de diferencia.
A juzgar por los testimonios de algunos pasajeros y tripulantes, el impacto del iceberg fue más bien un «roce», como «rodar sobre un millar de canicas», como si «alguien arrastrara un dedo gigantesco por el costado del barco» o como «un sonido inquietante de algo que se rasga, como cuando se desgarra un trozo de tela».
La metodología empleada para probar la resistencia del acero implicaba un impacto fuerte que provocaba una deformación repentina.
Los restos del Titanic aparecen deformados, doblados o retorcidos y las placas suelen aparecer separadas por las costuras de los remaches. Las únicas zonas donde el acero aparece rajado y fracturado es por donde se partió.
Si el choque contra el iceberg fue un roce en lugar de un impacto directo, ¿cómo se comportaría el acero del Titanic frente a una deformación más lenta? Cuando Tim Foecke, del Instituto Nacional de Estándares y Tecnología (NIST) del Departamento de Comercio de Estados Unidos y uno de los investigadores que formaban parte del grupo de la Universidad de Missouri-Rolla, realizó pruebas adicionales con otros fragmentos de acero doblándolos lentamente mediante el ensayo de flexión de tres puntos (una técnica que permite medir la resistencia a la flexión) a la temperatura a la que se encontraba el agua cuando se hundió el Titanic, descubrió que su resistencia a la fractura era similar a la del acero empleado para construir los cargueros actuales.
Además, examinado a través del microscopio electrónico las fracturas producidas en el ensayo de Charpy, vio que las fracturas no se producían entre los límites de los granos, como cabía esperarse en el caso de un acero con un elevado contenido en azufre, sino por los granos, algo que dista bastante de un acero frágil. Así que dirigió su mirada a los remaches como posible causa del hundimiento.
Diferentes tipos de remaches del Titanic
Tras analizar medio centenar de ellos junto con su estudiante de doctorado Jennifer Hooper McCarty y Timothy Weih, de la Universidad de Johns Hopkins, comprobaron que contenían niveles de escoria que variaban entre el 1,1 y el 12,8% y que la mayoría de los de hierro forjado habían perdido la cabeza. Ello les llevó a desarrollar la «teoría de los remaches débiles», que fue la tesis de McCarty y que exponen en su libro WhatReallySanktheTitanic.
Según esta teoría, las diferencias de calidad de los remaches, sumada a la diferente calidad del remachado realizado por diferentes cuadrillas de remachadores creó filas de remaches con una mayor tendencia a sufrir fallos estructurales.
Los remaches saltan cuando se ejerce presión sobre las placas.
La presión del iceberg hizo que reventaran algunos de esos remaches que mantenían unidas las placas del casco en la zona de la colisión, lo que creó un desequilibrio de tensiones que provocó el debilitamiento de los remaches vecinos, que también saltaron, creando una especie de efecto dominó que se extendió a los remaches de acero, supuestamente más resistentes que los de hierro forjado. Aun así, se muestran cautelosos de considerar su teoría como la responsable final del naufragio (al fin y al cabo, medio centenar de remaches analizados no son una muestra representativa de todo el casco):
Este análisis no significa que la calidad de los remaches fuera el factor determinante para que el barco se fuera a pique. Cualquier remache de calidad habría fallado con toda probabilidad frente la carga del impacto inicial, que habría provocado en cualquier caso que se abrieran varios compartimentos al mar y que el buque se hundiera al final con independencia de la eficacia de las acciones heroicas que tomaran la tripulación o sus rescatadores para salvarlo. En su lugar, el análisis considera que una mejor calidad de la materia prima con la que se hicieron los remaches podría haber cambiado la duración del hundimiento. De haberse hundido más lentamente, la palabra «Titanic» no habría cambiado permanentemente su significado en lengua inglesa.
La última noche del Titanic
Por supuesto, ahora conocemos la extraordinaria combinación de circunstancias que se dieron en aquel momento y que sólo se producen una vez cada cien años; que todas ellas se dieran precisamente en esa noche en concreto demuestra, desde luego, que todo estaba en nuestra contra.
Charles H. Lightoller, segundo oficial del Titanic
Los icebergs no aparecen necesariamente blancos en la oscuridad y detectarlos puede ser difícil por la noche, sobre todo si no hay luna. La distancia a la que pueden divisarse depende de las condiciones meteorológicas, la altura del iceberg, la iluminación y la posición del observador (20 metros sobre el nivel del mar en el puente y 26 metros en el puesto de vigía).
Se asumía que en una noche clara y sin luna, podrían detectarse a una distancia entre 1,5 y 5 kilómetros como una masa blanca u oscura que presenta un anillo brillante en su base por la espuma que se forma al romper las olas, pero en la noche en la que el Titanic chocó con el iceberg el mar estaba en calma y lo único que habían detectado los vigías era una especie de «bruma» en el horizonte.
Estudiando los registros meteorológicos de la zona y los testimonios de los supervivientes, el historiador británico Tim Maltin sostiene que fue una ilusión óptica lo que provocó que el vigía Frederick Fleet se percatara del iceberg cuando era demasiado tarde y que el Californian, el barco que aparentemente estaba más cerca del Titanic cuando se hundió, malinterpretara las señales de auxilio.
En su viaje a Nueva York, el Titanic estaba abandonando la corriente cálida del Golfo para entrar en la corriente fría del Labrador, responsable también de arrastrar los icebergsque se desprenden desde los glaciares de Groenlandia.
En la noche de su hundimiento, el trasatlántico se encontraba en los límites entre ambas corrientes, donde se había producido una inversión térmica: las masas de aire enfriado por la corriente del Labrador permanecían por debajo de las masas de aire calentadas por la corriente del Golfo y las altas presiones mantenían el aire libre de niebla.
Adaptado de Did the Titanic Sink Because of an Optical Illusion?
En una inversión térmica, la luz se refracta anormalmente creando espejismos superiores: la luz ascendente es refractada hacia abajo por el aire caliente y las imágenes de los objetos se forman en la atmósfera en lugar de producirse sobre la superficie como en un espejismo normal; la posición aparente de los objetos se distorsiona y parecen más cercanos y más altos sobre el horizonte, lo que contribuye a crear un horizonte falso y la zona entre el horizonte verdadero y el falso aparece difusa, como si hubiera bruma. Como no había luna para mejorar el contraste, el mar en calma se difuminó entre el horizonte verdadero y el falso, retrasando la visión del iceberg hasta que se encontraba a unos 600 metros de distancia.
El Titanic se enfilaba hacia el él a 22,5 nudos (unos 41,67 km/h). La tripulación tenía algo más de un minuto para reaccionar.
En ese momento, Fleet hizo sonar tres veces la campana indicando que había un objeto delante y llamó por teléfono al puente advirtiendo que había un iceberg al frente. El primer oficial William M. Murdoch, de guardia en el puente, dio la orden de virar para esquivar el iceberg y el giro redujo algo la velocidad debido a la resistencia hidrodinámica, por lo que se estima que el Titanic iba a unos 20,7 nudos (38,3 km/h) en el momento del choque.
Murdoch primero ordenó girar a todo babor para evitar que la proa encarara el iceberg mientras mandaba parar los motores y, posiblemente, dar marcha atrás en un intento de minimizar el daño; sin embargo, las máquinas no se pararon completamente o dieron marcha atrás hasta un minuto o dos después de la colisión, con lo que esta acción apenas tuvo repercusión.
El giro habría expuesto peligrosamente todo el costado de estribor, por lo que cuando el iceberg pasó por el puente, ordenó virar a todo estribor. Si bien la segunda parte de esta maniobra en «S» consiguió que la popa se alejara del iceberg, la primera no se realizó a tiempo para evitar la colisión.
Aunque aparentemente el impacto del iceberg fue suave, el daño causado fue letal: en los aproximadamente siete segundos que estuvo en contacto, el iceberg provocó daños que se extendieron a lo largo de seis compartimentos estancos, desde la bodega de proa hasta la carbonera de la sala de calderas número 5. Habiendo brechas en estos compartimentos estancos, el agua acabaría por llenarlos y por pasar a los demás hacia la popa con lo cual el Titanicse iría a pique se hiciera lo que se hiciera.
Su hundimiento era una certeza matemática.
Los daños en el SS Arizona (izquierda) y el SS Knight Bachelor (derecha) muestran lo que le habría pasado al Titanic de haber chocado de frente con el iceberg. Un choque frontal habría sido el menor de los males puesto que el Titanic estaba expresamente diseñado para resistirlo, aunque habría provocado la muerte de todos los pasajeros y tripulantes que estuvieran en la proa, unos 200 según algunas estimaciones.
Hundimiento del Titanic
Mi estimación para el tamaño de la brecha (y considerando algunos obstáculos debidos a la presencia de las cubiertas y otros elementos), es que la superficie total a través de la cual penetró el agua en el barco fue de unos 1,11 metros cuadrados. La extensión del daño a proa y popa, es decir, desde la perforación del extremo anterior hasta la perforación del extremo posterior, en la carbonera situada en la parte delantera de la sala de calderas número 5, fue de unos 61 metros y la anchura media de una brecha de esas dimensiones fue de sólo unos 19 milímetros. Esa es la razón por la que he manifestado esta mañana que creía que el daño tenía que haberse concentrado en determinados lugares; en otras palabras, que no era una brecha continua. Una brecha de 19 milímetros de ancho y 61 metros de largo no me parece que dé cuenta del posible daño, aunque debería de haber sido esa magnitud en promedio.
Edward Wilding, ingeniero naval de Harland & Wolff
Uno de los aspectos más misteriosos del hundimiento del Titanic fue la naturaleza del daño causado por el iceberg.
Aunque finalmente se consideró que había producido una grieta continua de 90 metros, en la comisión británica que investigó las causas del hundimiento, el ingeniero naval de Harland & Wolff Edward Wilding apuntó la posibilidad de que se hubiera tratado de un daño pequeño e intermitente basándose en el patrón de inundación de cada compartimento según lo habían descrito los supervivientes. Dado que los compartimentos se habían inundado de forma desigual, dedujo que cada uno de ellos había sufrido su propio daño.
De haber abierto el iceberg una brecha de 90 metros, tendría que haber tenido un grosor de unos dos centímetros para haber dado cuenta del ritmo de inundación y si se hubiera producido la brecha tradicionalmente asumida, el barco se habría hundido en cuestión de minutos en lugar de dos horas y cuarenta minutos.
Sin embargo, los cálculos de Wilding se olvidaron. Aunque gran parte del daño causado por el iceberg se encontraba oculto bajo casi 17 metros de sedimentos marinos, cuando Robert Ballard exploró los restos del Titanicen 1986 observó que en una zona del costado de estribor, donde estaba la sala de calderas número 6, los remaches habían saltado y las placas se habían separado y lo interpretó como parte del daño provocado por el iceberg.
Fotomosaico de la sección de proa realizado en la expedición de 2010 y detalle ampliado del posible daño causado por el iceberg en el que se ve que las placas se han separado por las costuras de remaches.
Durante la expedición al Titanicde 1996, Paul Matthias, de Polaris Imaging, empleó un perfilador de subsuelo marino para estudiar los daños del iceberg. Los perfiladores de subsuelo se emplean normalmente para obtener perfiles del suelo marino y emiten señales acústicas de baja frecuencia que pueden penetrar el lecho marino y crean una imagen acústica muy parecida a la de los ultrasonidos que se emplean para hacer ecografías.
Matthias identificó lo que parecían seis fisuras a lo largo de la unión entre las planchas de costado de estribor que se extendían a lo largo de unos 76 metros, desde la bodega de proa hasta la carbonera de la sala de calderas número 5, y que afectaba a seis compartimentos estancos. Esto parecía corresponderse con las fisuras provocada por el iceberg según los testimonios y los cálculos de Wilding.
La parte que no se suele contar es que Mathias también detectó grietas similares en el costado de babor, por lo que los daños podrían haber sido provocados cuando la proa impactó contra el fondo. Aun así, el área calculada del daño (1,05 metros cuadrados) se acerca bastante a la estimación de Wilding (1,11 metros cuadrados).
Daños que se considera que provocó el iceberg. La zona sombreada en gris indica la parte de la proa enterrada bajo los sedimentos marinos.
La primera (A) es un arañazo que está justo por debajo de la línea de flotación en la bodega de proa. Las dos siguientes, de 1,5 (B) y 1,8 metros (C) de largo, se encuentran en las juntas remachadas de la bodega 1. La colisión también pudo haber desprendido una parte del iceberg porque el resto de las brechas están a mayor profundidad. La cuarta (D), de unos 4,9 metros de largo, se encuentra entre las bodegas 1 y 2. La quinta (E), de unos 10 metros de largo, se encuentra a unos 6 metros por debajo de la línea de flotación y afecta a las bodegas 2 y 3. La bodega número 3 fue la que sufrió los mayores daños y la que se llenó con más rapidez tras la colisión.
La última fisura (F), de unos 13,7 metros, selló el destino del Titanic y afectó a la sala de calderas número 6, en el quinto compartimento estanco, penetrando entre 0,5 y 1,5 metros en la carbonera de sala de calderas número 5.
Se han cumplido dos décadas del estreno de la mejor película sobre la tragedia del célebre buque que conmocionó a los espectadores del todo el planeta.
La trama, una epopeyaromántica,relata la relación de Jack Dawson y Rose DeWitt Bukater, dos jóvenes que se conocen y se enamoran a bordo del transatlánticoRMS Titanic en su viaje inaugural desde Southampton, Inglaterra, a Nueva York, EE. UU., en abril de 1912. Pertenecientes a diferentes clases sociales, intentan salir adelante pese a las adversidades que los separarían de forma definitiva, entre ellas el prometido de Rose, Caledon «Cal» Hockley (un adinerado del cual ella no está enamorada, pero su madre la ha obligado a permanecer con él para garantizar un futuro económico próspero) y el hundimiento del lujoso barco tras chocar con un iceberg.
Si bien Jack y Rose son personajes ficticios, varios otros secundarios como Margaret «Molly» Brown (pasajera de primera clase), Thomas Andrews (diseñador del barco) y Edward John Smith (capitán del buque) son personas que realmente vivieron los acontecimientos históricos del 1912. También son reales las tomas del verdadero Titanic hundido en el fondo del océano Atlántico que figuran en las escenas iniciales, para las cuales se destinaron tres millones de dólares estadounidenses del presupuesto total de la producción.
Cameron estaba fascinado por el naufragio del Titanic y su interés en él aumentó al reunirse con Robert Ballard, quien descubrió los restos del barco en la década de 1980,durante la producción de The Abyss.El cineasta buscó patrocinadores en Hollywoodpara llevar a cabo una expedición al sitio del naufragio, sin todavía tener la intención de hacer una película en torno a los sucesos. Tiempo después escribió un boceto para una cinta sobre el TTitani y se lo presentó a los ejecutivos de 20th Century Fox, quienes le dieron «luz verde» al proyecto, a pesar de que no estaban muy convencidos sobre el éxito que pudiera llegar a tener.Cameron no comenzó a escribir el guion sino hasta después de realizar las tomas del verdadero Titanic y de estudiar detenidamente a cada uno de los personajes y pasajes históricos del barco, ya que quería honrar a todos los que habían muerto en el naunaufragi
Fox invirtió 57 millones de dólares eestadounidense en la adquisición de 161 874 m² de la costa sur de Playas de Rosarito, Baja California, en México, donde comenzó a construir el Fox Baja Studios diseñado especialmente para la filmación del proyecto en mayo de 1996. En ese estudio se edificó a escala completa el barco.El rodaje principal comenzó en septiembre de ese mismo año, duró 160 días y se concretó en marzo de 1997.A su vez, la composición de la banda sonorarecayó en James Horner y contó con la participación de la cantante noruega Sissel. Al igual que la cinta, gozó de un éxito comercial y crítico; vendió más de treinta millones de copias,once millones de ellas en EE. UU., lo que le valió ser certificada «11 x Platinum» por la RIAA. Un segundo álbum titulado Back to Titanic se distribuyó a partir del 25 de agosto de 1998, una semana antes del lanzamiento de la película en VHVH
Tras su estreno el 19 de diciembre de 1997 en los Estados Unidos, a pesar de que varios analistas y expertos de la industria vaticinaban un fracaso en taquillas ya que en su momento era considerada como «la producción más costosa del cine de todos los tiempos», la película se convirtió en un éxito tanto en el aspecto comercial como en cuanto a la evaluación de la crítica: obtuvo un 83% de aceptación en Rotten Tomatoes y un puntaje de 74 sobre 100 en el Metascore.Tan sólo en su primer día en EE. UU. y Canadá recaudó 8 658 814 de dólares estadounidenses. En su primera semana en carteleras, logró obtener ganancias de 52,9 millones de dólares. Se mantuvo con una recaudación parecida por varias semanas, y permaneció en el primer lugar en EE. UU. y Canadá por dieciséis semanas consecutivas y en el top 10 hasta la semana número 26. Finalmente cerró con más de 600 millones USD en EE. UU. y Canadá y más de 1800 millones de dólares a nivel intinternaciona Con estos números, se convirtió en la película más taquillera de la historia a nivel mundial, título que retuvo por más de una década hasta ser desplazada por Avatar (dirigida también por Cameron), que recaudó más de 2700 millones de dólares, tras lo cual Titanic pasó a ocupar el segundo lugar del listado.[La película ganó 89 premios, entre los que se encuentran once premios de la Academia (cifra solamente igualada por Ben-Hur y El Señor de los Anillos: el retorno del Rey),[ cuatro Globos de Oro, ocho galardones Satellite, un par de premios People's Choice, dos más de MTV Movie, un reconocimiento SAG y una estatuilla Annie.
La película se reestrenó en formato 3D el 4 de abril de 2012, seis días antes de la fecha en que el Titanic partió de Inglaterra en 1912 y un mes antes del centésimo aniversario de Paramount , la otra casa productora de la película. Junto con la recaudación del reestreno, la recaudación total de la película suma 2 185 372 302 USD.

Si el multimillonario rodaje de Titanic (1997) con un presupuesto de más de 200 millones de dólares, la colocaba como la película más cara de la historia hasta ese momento, la adquisición de un terreno de 161,874 metros cuadrados en Rosarito, Baja California, por parte de Fox Studios, fue la cereza en el pastel de James Cameron.
Para el rodaje de la película no se rentó una locación, sino que se compró una en la que se invirtieron 57 millones de dólares, para ahorrar costos. La idea era perfecta: reducir enormemente la inversión adquiriendo un terreno en México y contratando mano de obra mexicana, además no habría que desplazarse al otro lado del mundo, sino a cuatro horas de Los Ángeles, hacia el sur de Tijuana.
Además, adquiriendo el terreno, Fox tendría una locación propia en un lugar, hasta entonces cuasi prístino, con una maravillosa vista del Pacífico donde podría filmar más películas, sin necesidad de rentar locaciones paradisiacas en otras partes del mundo. El beneficio sería para ambas partes; la idea era crear una relación simbiótica que también dejaría una derrama económica en el municipio bajacaliforniano.
Abordar el Titanic no sólo fue el sueño de Jack Dawson, también el de miles de habitantes de Baja California que buscaron salpicarse un poquito con el hundimiento del barco. Taquerías, restaurantes, bares, hoteles, carpinteros, herreros, meseros y un sinfín de comerciantes y civiles que fungieron como extras, se verían beneficiados con la producción.
Rosarito fue (y sigue siendo, aunque muchísimo menos) el retirement dream de muchos gringos en busca de un poco de paz por menos dólares. A media hora de la frontera, pero sin la mala fama de Tijuana, el municipio convirtió el turismo norteamericano en su principal actividad económica, aunada a la titánica promesa de ser un Hollywood Región 4.
Después de que Lonardo DiCaprio se declaró “el rey del mundo” y la filmación terminó, Rosarito gozaba de una economía in crescendo. A finales de los noventa y principios del dos mil, camiones repletos de springbreakers, surfers y familias venían a gastar sus dólares del lado mexicano durante la época vacacional, los fines de semana y los días de asueto gringos. Como plus, dentro de los Fox Baja Studios estaba la reciente atracción de Foxploration, que incluía un museo de la película Titanic.
Aquí una entrevista a los extras de la película.
¿Cómo te enteraste del trabajo de extra en Titanic?
Aislinn: Se empezó a correr el rumor, yo tenía diecisiete, acababa de salir de la prepa. Todavía no sabía qué iba a hacer y luego ya se confirmó porque vi un anuncio para el casting en el periódico y ya fui. Pero se tardaron un chingo, meses, y oía que a todo mundo le hablaban y a mí no y me corté la greña, cortita, como de vato y a los dos días me hablaron y yo: ¡puta! Pero me hice pendeja y nomás llegué y me preguntaron: “¿Que no tenías el pelo largo?” Y yo: “pues sí, pero se tardaron un chingo en hablarme”. Y pues… “no hay pedo, te ponemos peluca”.
Sergio Sotelo: Me enteré por anuncios que pegaron en postes de luz. Me acuerdo que había unas oficinitas ahí del casting, en donde ahora está el Coppel de Villafloresta, ibas y te tomaban tu foto de esas polaroid, decías tu nombre y ya te apuntaban.
Liza: Alguien me dijo que iban a estar haciendo audiciones en Plaza Patria, en Tijuana y me presenté, ya después me llamaron que fui seleccionada y ya me presenté en Rosarito para el vestuario y todo eso.
¿Quien cuenta la historia del Titanic?
RoseDeWitt Bukater, también conocida como Rose Dawson y Rose Clavert es un personaje ficticio protagonista de la película ganadora de 11 oscar, Titanic, que fue escrita, producida y dirigida por James Cameron. El personaje está interpretado por Kate Winslet y Gloria Stuart.
¿Dónde se hizo el Titanic?
RMS Titanic/ Lugares de construcción
Aquí dejaré el link de un vídeo el cual las teorias sobre este hecho se analizaron de un manera más moderna.
Morgan Robertson (30 de septiembre de 1861 - 24 de marzo de 1915) fue un oficial estadounidense de la marina mercante, además de escritor de historias cortas y novelas. También fue el posible
The Wreck of the Titan' o 'Futility' (que acaba de editar en España Nórdica Libros) es el título de un libro que escribió Morgan Robertson en el que se cuenta la historia de un transatlántico, el más grande y lujoso de la época, que se hunde después de chocar con un iceberg en el Atlántico Norte en su viaje inaugural entre Nueva York y Southampton. El Titán de Robertson solo disponía de 24 botes salvavidas que apenas tenían cabida para menos de la mitad de las 2.500 personas, pasajeros y tripulación, que iban a bordo, y entre las que se encontraban algunas de las grandes fortunas del planeta y una importante representación de lo más selecto de la alta sociedad inglesa y estadounidense.
Todo esto nos parecería un guión nada original sobre el hundimiento del Titanic, si no fuera porque Robertson escribió 'The Wreck of the Titan' en 1898, es decir: 14 años antes de que el 15 de abril de 1912 el Titanic, el transatlántico más grande y lujoso de la época, se hundiera en su viaje inaugural entre Southampton y Nueva York tras haber chocado con un iceberg en el Atlántico Norte.
Las similitudes entre uno y otro barco van más allá de lo que pueda imaginarse. Como ya hemos dicho ambos naufragaron en su viaje inaugural; ambos fueron calificados por sus constructores como insumergibles e indestructibles; ambos tenían un tamaño muy parecido: 267 metros el real y 244 metros el imaginario; los dos portaban tres hélices y dos mástiles; en ambos casos también se había utilizado en su construcción un sistema de compartimentos estancos semejante; los dos emprendieron su primer y único viaje en abril; el Titanic tenía 20 botes salvavidas por 24 del Titán y en ambos casos su capacidad apenas servía para acoger a la mitad del pasaje; el primero golpeó con el iceberg cuando viajaba a una velocidad de 23 nudos, mientras que el segundo lo hizo a 25; ambos se hundieron aproximadamente 600 kilómetros al sur de Terranova.
También existían, todo hay que contarlo, algunas diferencias entre las dos tragedias, fundamentalmente tres: el Titanic golpeó el iceberg en perfectas condiciones de navegación, mientras que el Titán lo hizo en condiciones climatológicas adversas; en el primero se salvaron 711 personas y en el segundo apenas 13; el barco real navegaba de Europa a Estados Unidos, mientras que el literario lo hacía en sentido inverso.
Robertson se educó en una época en la que el Reino Unido controlaba una cuarta parte del mundo y le embargaba un cierto desdén yanqui hacia los británicos del Imperio, de los que no se fiaba en absoluto. Eso se traduce en su novela de forma bastante clara. Para el autor, que escribía en las postrimerías de la era victoriana, el insumergible Titán es un símbolo de orgullo desmedido y, al igual que en el Titanic, quedan patentes las divisiones sociales tanto de finales del siglo XIX como de principios del XX.
«'The Wreck of the Titan' es más que una curiosidad —escribió el editor Simon Hewitt en 1998 cuando Simon & Schuster reeditó el libro coincidiendo con su centenario— y en cuanto a su asombrosa premonición del Titanic, nadie puede decir a ciencia cierta si se trata de una extraña serie de coincidencias o si lo que actuó ahí fue algo mucho más enigmático».
No es la del Titán Titanic, la única premonición de la literatura de este autor. También escribió otra novela titulada 'Más allá del espectro' en la que pronosticó una futura guerra entre Estados Unidos y Japón, que arrancaría con un ataque marino por sorpresa de los asiáticos a instalaciones norteamericanas. Sería otro guión escasamente original de lo sucedido en Pearl Harbor, si no fuera porque se escribió 27 años antes, en 1914, un año antes de morir por sobredosis de protiodide, yoduro de mercurio.
El cuerpo de Morgan Robertson se encontró delante de una ventana abierta por la que, presumiblemente, estuvo mirando al mar hasta que sus ojos se cerraron definitivamente.
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