A veces las ganas por terminar a tiempo influyen negativamente en el resultado final, y la constructora del Titanic, Harland and Wolff, pudo ser víctima de esta paradoja. 96 años después de su naufragio, dos científicos han concluido en un estudio que los astillero irlandeses elaboraron la mayoría de los tres millones de remaches que sujetaban la estructura del barco en acero de baja calidad, lo que pudo acelerar el hundimiento del barco y evitar que muchas de las más de 1500 víctimas pudiesen salvarse.
A veces las ganas por terminar a tiempo influyen negativamente en el resultado final, y la constructora del Titanic, Harland and Wolff, pudo ser víctima de esta paradoja. 96 años después de su naufragio, dos científicos estadounidenses han concluido en un estudio que los astillero irlandeses, quizás empujados por las prisas, elaboraron la mayoría de los tres millones de remaches que sujetaban la estructura del barco en acero de baja calidad, lo que pudo acelerar el hundimiento del barco en 1912 y evitar que muchas de las más de 1500 víctimas pudiesen salvarse, según el diario estadounidense New York Times.
Metales de baja calidad y un acelerón para botar el barco en 1911. Esa el la conclusión a la que han llegado, después de más de diez años de trabajo, dos científicos que recogieron el guante de las primeras investigaciones realizadas a partir del 1 de Septiembre de 1985, cuando el Dr. Robert Ballard enontró los restos del hundimiento.
Una de las autoras del estudio, Jennifer Hooper McCarty, ha explicado al diario estadounidense que entre el material encontrado se rescataron unos 48 remaches del esqueleto del Titanic. Después de analizarlos y cotejarlos con los catálogos industriales de la época, McCarty y su compañero descubrieron que todos correspondían a la clase Mejor, y no a la Mejor-Mejor, como en el caso del Britannic y el Olympic. “El Titanic se hundió muy rápido, su línea de flotación desapareció debajo del mar y eso, sin duda, se debió a una mezcla letal de materiales de baja calidad y ansias por estrenarlo cuanto antes”, ha explicado McCarty.
Protagonista del naufragio más reproducido, comentado y catalizador de la historia de la navegación civil, mito y desastre del siglo XX, la empresa constructora del Titanic sorprendió al mundo en cinco años con la botadura casi simultánea del Titanic y sus dos hermanas gemelas, los tres barcos –incluidos el Britannic y el Olympic- más grandes del planeta, tres mastodontes que supusieron miles de horas de trabajo y cuya existencia fue dispar: El Britannic, a cola del Titanic, botado en 1914, se hundió en 1924 al chocar con una mina subacuática y el Olympic, que conoció el agua en 1910, aguantó sin embargo hasta bien entrada la segunda mitad del siglo haciendo las veces del buque hospital.
La construcción del Titanic se produjo en un período de transición entre el uso de acero y el de hierro forjado en la construcción naval, por lo que ambos materiales se emplearon en su casco. Aunque el hierro forjado fue el primer material empleado en los barcos de vapor modernos, la producción industrial de acero lo fue relegando rápidamente a un segundo plano.
El acero dulce era el tipo más empleado de acero para la construcción de los buques de la época. Al tener un contenido en carbono que no supera el 0,25%, era ideal para darle forma al no ser ni demasiado frágil ni demasiado maleable, pero su principal inconveniente era su tendencia a la corrosión, por lo que había que pintarlo con frecuencia y necesitaba un cierto grado de mantenimiento.
La introducción de los procesos de Bessemery de Siemens-Martin (horno de solera abierta) en los años 50 y 60 del siglo XIX permitió producir acero barato y a gran escala, aunque los astilleros Harland & Wolff optaron por el acero fabricado según el proceso de Siemens-Martin, más lento y laborioso, aunque permitía comprobar constantemente las propiedades del acero y podía generar una mayor variedad de tipos.
En el casco Titanic se emplearon unas 2000 planchas de acero de un tamaño medio de unos 9 metros de largo por 1,8 metros de ancho; las más grandes podían alcanzar casi 11 metros de largo y pesaban 4250 kilos. El espesor típico de las placas era de 2,5 centímetros, aunque variaba entre 1,5 y 3,8 centímetros dependiendo de las zonas. Antes de la invención de la soldadura, las placas metálicas se unían mediante remaches.
El principio es bastante simple: el remache, calentado al rojo vivo, se introduce en unos agujeros entre las placas y se golpea uno de sus extremos hasta que adquiere una forma aplanada o de seta. Al enfriarse, el remache se contrae y tira de las placas uniéndolas firmemente.
En el Titanic se emplearon remaches de acero dulce y de hierro forjado. Los primeros se colocaron mediante remachadoras hidráulicas en un 60% del casco, en la zona media donde se consideraba que se darían las mayores tensiones y las placas estaban unidas entre sí por tres o cuatro filas de remaches. Los de hierro forjado los coloraron manualmente cuadrillas de remachadores en el restante 40%, en las secciones de proa y popa, demasiado estrechas para las voluminosas remachadoras de la época, y las planchas estaban unidas mediante una doble fila de remaches.
Mientras el remachado hidráulico proporcionaba un acabado superior y homogéneo, el remachado manual era más heterogéneo y dependía bastante de la pericia de la cuadrilla que colocaba los remaches. Una forma de comprobar si los remaches habían sido bien colocados era golpearlos con un martillo; un tintineo indicaba que habían sido bien puestos, mientras que un sonido sordo indicaba lo contrario. En total, se emplearon tres millones de remaches en todo el barco.
Los remaches de hierro forjado venían en diversas calidades que dependían del el grado de refinado del hierro (un laborioso proceso conocido como pudelación, que servía para rebajar el contenido de carbono y eliminar el azufre) y así se indicaban con un número. Los remaches de calidad óptima (best-best) eran del número 4, que indicaban el máximo grado de refinado. Según sostienen Jennifer Hooper McCarty y Tim Foecke, autores de WhatReallySanktheTitanic, dada la demanda, para el Titanic también se usaron remaches de calidad 3 (best).
- El Olympic tenía el mismo diseño que el Titanic, fue construido en el mismo astillero con los mismos materiales y permaneció en servicio durante 24 años. Entre ambos, sólo había un iceberg de diferencia.
- A juzgar por los testimonios de algunos pasajeros y tripulantes, el impacto del iceberg fue más bien un «roce», como «rodar sobre un millar de canicas», como si «alguien arrastrara un dedo gigantesco por el costado del barco» o como «un sonido inquietante de algo que se rasga, como cuando se desgarra un trozo de tela».
- La metodología empleada para probar la resistencia del acero implicaba un impacto fuerte que provocaba una deformación repentina.
- Los restos del Titanic aparecen deformados, doblados o retorcidos y las placas suelen aparecer separadas por las costuras de los remaches. Las únicas zonas donde el acero aparece rajado y fracturado es por donde se partió.
Si el choque contra el iceberg fue un roce en lugar de un impacto directo, ¿cómo se comportaría el acero del Titanic frente a una deformación más lenta? Cuando Tim Foecke, del Instituto Nacional de Estándares y Tecnología (NIST) del Departamento de Comercio de Estados Unidos y uno de los investigadores que formaban parte del grupo de la Universidad de Missouri-Rolla, realizó pruebas adicionales con otros fragmentos de acero doblándolos lentamente mediante el ensayo de flexión de tres puntos (una técnica que permite medir la resistencia a la flexión) a la temperatura a la que se encontraba el agua cuando se hundió el Titanic, descubrió que su resistencia a la fractura era similar a la del acero empleado para construir los cargueros actuales.
Además, examinado a través del microscopio electrónico las fracturas producidas en el ensayo de Charpy, vio que las fracturas no se producían entre los límites de los granos, como cabía esperarse en el caso de un acero con un elevado contenido en azufre, sino por los granos, algo que dista bastante de un acero frágil. Así que dirigió su mirada a los remaches como posible causa del hundimiento.
Tras analizar medio centenar de ellos junto con su estudiante de doctorado Jennifer Hooper McCarty y Timothy Weih, de la Universidad de Johns Hopkins, comprobaron que contenían niveles de escoria que variaban entre el 1,1 y el 12,8% y que la mayoría de los de hierro forjado habían perdido la cabeza. Ello les llevó a desarrollar la «teoría de los remaches débiles», que fue la tesis de McCarty y que exponen en su libro WhatReallySanktheTitanic.
Según esta teoría, las diferencias de calidad de los remaches, sumada a la diferente calidad del remachado realizado por diferentes cuadrillas de remachadores creó filas de remaches con una mayor tendencia a sufrir fallos estructurales.
La presión del iceberg hizo que reventaran algunos de esos remaches que mantenían unidas las placas del casco en la zona de la colisión, lo que creó un desequilibrio de tensiones que provocó el debilitamiento de los remaches vecinos, que también saltaron, creando una especie de efecto dominó que se extendió a los remaches de acero, supuestamente más resistentes que los de hierro forjado. Aun así, se muestran cautelosos de considerar su teoría como la responsable final del naufragio (al fin y al cabo, medio centenar de remaches analizados no son una muestra representativa de todo el casco):
La última noche del Titanic
Los icebergs no aparecen necesariamente blancos en la oscuridad y detectarlos puede ser difícil por la noche, sobre todo si no hay luna. La distancia a la que pueden divisarse depende de las condiciones meteorológicas, la altura del iceberg, la iluminación y la posición del observador (20 metros sobre el nivel del mar en el puente y 26 metros en el puesto de vigía).
Se asumía que en una noche clara y sin luna, podrían detectarse a una distancia entre 1,5 y 5 kilómetros como una masa blanca u oscura que presenta un anillo brillante en su base por la espuma que se forma al romper las olas, pero en la noche en la que el Titanic chocó con el iceberg el mar estaba en calma y lo único que habían detectado los vigías era una especie de «bruma» en el horizonte.
Estudiando los registros meteorológicos de la zona y los testimonios de los supervivientes, el historiador británico Tim Maltin sostiene que fue una ilusión óptica lo que provocó que el vigía Frederick Fleet se percatara del iceberg cuando era demasiado tarde y que el Californian, el barco que aparentemente estaba más cerca del Titanic cuando se hundió, malinterpretara las señales de auxilio.
En su viaje a Nueva York, el Titanic estaba abandonando la corriente cálida del Golfo para entrar en la corriente fría del Labrador, responsable también de arrastrar los icebergsque se desprenden desde los glaciares de Groenlandia.
En la noche de su hundimiento, el trasatlántico se encontraba en los límites entre ambas corrientes, donde se había producido una inversión térmica: las masas de aire enfriado por la corriente del Labrador permanecían por debajo de las masas de aire calentadas por la corriente del Golfo y las altas presiones mantenían el aire libre de niebla.
En una inversión térmica, la luz se refracta anormalmente creando espejismos superiores: la luz ascendente es refractada hacia abajo por el aire caliente y las imágenes de los objetos se forman en la atmósfera en lugar de producirse sobre la superficie como en un espejismo normal; la posición aparente de los objetos se distorsiona y parecen más cercanos y más altos sobre el horizonte, lo que contribuye a crear un horizonte falso y la zona entre el horizonte verdadero y el falso aparece difusa, como si hubiera bruma. Como no había luna para mejorar el contraste, el mar en calma se difuminó entre el horizonte verdadero y el falso, retrasando la visión del iceberg hasta que se encontraba a unos 600 metros de distancia.
El Titanic se enfilaba hacia el él a 22,5 nudos (unos 41,67 km/h). La tripulación tenía algo más de un minuto para reaccionar.
En ese momento, Fleet hizo sonar tres veces la campana indicando que había un objeto delante y llamó por teléfono al puente advirtiendo que había un iceberg al frente. El primer oficial William M. Murdoch, de guardia en el puente, dio la orden de virar para esquivar el iceberg y el giro redujo algo la velocidad debido a la resistencia hidrodinámica, por lo que se estima que el Titanic iba a unos 20,7 nudos (38,3 km/h) en el momento del choque.
Murdoch primero ordenó girar a todo babor para evitar que la proa encarara el iceberg mientras mandaba parar los motores y, posiblemente, dar marcha atrás en un intento de minimizar el daño; sin embargo, las máquinas no se pararon completamente o dieron marcha atrás hasta un minuto o dos después de la colisión, con lo que esta acción apenas tuvo repercusión.
El giro habría expuesto peligrosamente todo el costado de estribor, por lo que cuando el iceberg pasó por el puente, ordenó virar a todo estribor. Si bien la segunda parte de esta maniobra en «S» consiguió que la popa se alejara del iceberg, la primera no se realizó a tiempo para evitar la colisión.
Aunque aparentemente el impacto del iceberg fue suave, el daño causado fue letal: en los aproximadamente siete segundos que estuvo en contacto, el iceberg provocó daños que se extendieron a lo largo de seis compartimentos estancos, desde la bodega de proa hasta la carbonera de la sala de calderas número 5. Habiendo brechas en estos compartimentos estancos, el agua acabaría por llenarlos y por pasar a los demás hacia la popa con lo cual el Titanicse iría a pique se hiciera lo que se hiciera.
Su hundimiento era una certeza matemática.
Hundimiento del Titanic
Uno de los aspectos más misteriosos del hundimiento del Titanic fue la naturaleza del daño causado por el iceberg.
Aunque finalmente se consideró que había producido una grieta continua de 90 metros, en la comisión británica que investigó las causas del hundimiento, el ingeniero naval de Harland & Wolff Edward Wilding apuntó la posibilidad de que se hubiera tratado de un daño pequeño e intermitente basándose en el patrón de inundación de cada compartimento según lo habían descrito los supervivientes. Dado que los compartimentos se habían inundado de forma desigual, dedujo que cada uno de ellos había sufrido su propio daño.
De haber abierto el iceberg una brecha de 90 metros, tendría que haber tenido un grosor de unos dos centímetros para haber dado cuenta del ritmo de inundación y si se hubiera producido la brecha tradicionalmente asumida, el barco se habría hundido en cuestión de minutos en lugar de dos horas y cuarenta minutos.
Sin embargo, los cálculos de Wilding se olvidaron. Aunque gran parte del daño causado por el iceberg se encontraba oculto bajo casi 17 metros de sedimentos marinos, cuando Robert Ballard exploró los restos del Titanicen 1986 observó que en una zona del costado de estribor, donde estaba la sala de calderas número 6, los remaches habían saltado y las placas se habían separado y lo interpretó como parte del daño provocado por el iceberg.
Durante la expedición al Titanicde 1996, Paul Matthias, de Polaris Imaging, empleó un perfilador de subsuelo marino para estudiar los daños del iceberg. Los perfiladores de subsuelo se emplean normalmente para obtener perfiles del suelo marino y emiten señales acústicas de baja frecuencia que pueden penetrar el lecho marino y crean una imagen acústica muy parecida a la de los ultrasonidos que se emplean para hacer ecografías.
Matthias identificó lo que parecían seis fisuras a lo largo de la unión entre las planchas de costado de estribor que se extendían a lo largo de unos 76 metros, desde la bodega de proa hasta la carbonera de la sala de calderas número 5, y que afectaba a seis compartimentos estancos. Esto parecía corresponderse con las fisuras provocada por el iceberg según los testimonios y los cálculos de Wilding.
La parte que no se suele contar es que Mathias también detectó grietas similares en el costado de babor, por lo que los daños podrían haber sido provocados cuando la proa impactó contra el fondo. Aun así, el área calculada del daño (1,05 metros cuadrados) se acerca bastante a la estimación de Wilding (1,11 metros cuadrados).
La primera (A) es un arañazo que está justo por debajo de la línea de flotación en la bodega de proa. Las dos siguientes, de 1,5 (B) y 1,8 metros (C) de largo, se encuentran en las juntas remachadas de la bodega 1. La colisión también pudo haber desprendido una parte del iceberg porque el resto de las brechas están a mayor profundidad. La cuarta (D), de unos 4,9 metros de largo, se encuentra entre las bodegas 1 y 2. La quinta (E), de unos 10 metros de largo, se encuentra a unos 6 metros por debajo de la línea de flotación y afecta a las bodegas 2 y 3. La bodega número 3 fue la que sufrió los mayores daños y la que se llenó con más rapidez tras la colisión.
La última fisura (F), de unos 13,7 metros, selló el destino del Titanic y afectó a la sala de calderas número 6, en el quinto compartimento estanco, penetrando entre 0,5 y 1,5 metros en la carbonera de sala de calderas número 5.
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